2009年上半年的航運市場，可謂冰火兩重天：國際干散貨市場在中國對鐵礦石等大宗商品需求的帶動下快速回復，BDI（波羅的海干散貨指數(shù)）強勁反彈，而集裝箱和油輪業(yè)務由于貿易和原油需求的疲弱，長期在谷底徘徊。航運業(yè)人士指出，供需關系的不平衡是未來幾年航運業(yè)的最大威脅，因此航運業(yè)能否復蘇，關鍵取決于需求能否回暖。
　　BDI在去年5月份達到11067點的歷史高點后，由于全球經(jīng)濟遭遇困境，在去年12月暴跌至663點。隨著各國和各地區(qū)救市政策的推出，BDI在海峽型船（Capesize）的帶領下也逐漸企穩(wěn)回升，今年5月更是一路狂飆，單月漲幅超過90％。目前，BDI報收于3734點，較去年最低點反彈幅度已經(jīng)近500％。
　　值得注意的是，Capesize正是運輸鐵礦石的主力船型，而中國今年以來進口鐵礦石的大量增加，是帶動BDI上漲的最主要原因。2009年2月份開始，中國鐵礦石進口量同比增幅逐月大幅增加，2月、3月、4月和5月進口量分別為4674、5208、5700和5346萬噸，同比分別增加22.36％、45.96％、33.02％和37.39％。分析師指出，一方面，中國房地產(chǎn)和汽車等行業(yè)的回暖令鋼鐵市場需求回升成為基本支撐；另一方面，由于目前現(xiàn)貨進口鐵礦石價格較低，存在進口鐵礦石套利以及國際游資炒作遠程運費交易（FFA）的投機性因素。
　　與干散貨市場的火爆形成鮮明對比的，則是集裝箱和油輪運輸?shù)睦^續(xù)低迷。盡管中海集運等航運企業(yè)在今年4月對集裝箱運輸提過一次價，但由于需求不振，提價增幅迅速收窄。油輪方面，受次貸危機和全球金融危機沖擊，歐美主要發(fā)達國家紛紛陷入經(jīng)濟衰退，經(jīng)濟增長率均為負值。因此，作為全球主要的石油進口國，其進口量也出現(xiàn)同比下降。
　　對于下半年的航運市場，由于全球經(jīng)濟已經(jīng)停止跳水式下跌，需求急劇萎縮的狀況也在逐步改善，因此各大航運巨頭已經(jīng)由過去的過冬心態(tài)轉變?yōu)槠谂未禾�。中遠集團掌門魏家福近日在接受上海證券報采訪時指出，中國進口鐵礦石的需求將長期存在，并不會因為價格高低而改變。這些“中國因素”都是支撐BDI的堅實基礎。中海集團總裁李紹德則指出，航運業(yè)對實體經(jīng)濟有3-6個月的滯后期，隨著實體經(jīng)濟企穩(wěn)和貿易融資問題的解決，航運需求有望回升。李紹德預計，世界經(jīng)濟和國際貿易將在2010年和2011年復蘇。