相比美國那些對電動汽車充滿失望的公司，比亞迪更聰明還是更愚笨?

當(dāng)下的美國新能源汽車行業(yè)可謂一片哀鴻，數(shù)家原本領(lǐng)先的廠商不是因無法生存而被收購，就是游走在破產(chǎn)邊緣。但比亞迪卻偏巧選擇此時到美國投資建立工廠，生產(chǎn)充電電池和電動大巴。

5月初，該公司正式宣布將在加州蘭開斯特市設(shè)立電動大巴廠，以及配套的電池廠，新廠在2014年的電動巴士產(chǎn)量預(yù)計為50-100輛，設(shè)計產(chǎn)能達(dá)到1000輛以上。整個項目投資規(guī)模在5000萬美元左右。

比亞迪的這次投資看起來有點倉促。因為公司雖然早于五年前就宣稱進(jìn)軍美國市場，但期間一直都是小打小鬧，市場培育狀況并不理想。

一組尷尬的數(shù)據(jù)是，截至目前，比亞迪電動大巴在美國的公開訂單數(shù)量僅有10輛，電動汽車更是未有銷售記錄。

另外，比亞迪在美國的融資能力較國內(nèi)相差甚遠(yuǎn)，投資者對其仍不夠信任，即便公司頭上頂著“巴菲特投資”的神圣光環(huán)，也很難得到當(dāng)?shù)刭Y本支持。這在很大程度上也制約了比亞迪的發(fā)展。比亞迪美國業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人李珂對騰訊財經(jīng)表示，如果有資本支持的“翅膀”，比亞迪在美國早已騰飛。

但即便有資本支持其美國擴張業(yè)務(wù)，如果沒有最終的電動車買主，騰飛者也終究需要落地。

“美國制造”的難點

在蘭開斯特的工廠開建前，比亞迪剛拿到在美國市場上第一筆公開的訂單：加州長灘市公眾交通公司用聯(lián)邦資金向其購買10輛K9電動大巴，每輛大巴的續(xù)航里程達(dá)到150英里，訂單總價值約為1400萬美元。按照合約，這些電動大巴將在明年5月前交付使用。

盡管目前僅有10輛的電動巴士訂單，但比亞迪仍計劃投入5000萬美元在加州蘭開斯特市設(shè)廠。

根據(jù)美國聯(lián)邦政府規(guī)定，用聯(lián)邦資金購買的車輛必須在美國組裝，其60%的部件也必須在美國生產(chǎn)。為了滿足美國的購買標(biāo)準(zhǔn)，比亞迪作出了一定的犧牲，被要求在失業(yè)率高達(dá)15%的買過蘭開斯特市建大巴工廠。

上述模式與比亞迪在國內(nèi)以工廠落戶開拓市場的做法如出一轍。李珂向騰訊財經(jīng)透露，在美國生?電動大巴與在中國生產(chǎn)相比，每輛的成本高?10萬美金。

據(jù)悉，長灘市預(yù)訂的K9電動大巴在核心技術(shù)方面，與比亞迪在國內(nèi)銷售的同款車型沒有區(qū)別，但車的其他具體配置尚有差別，且安全標(biāo)準(zhǔn)按照美國標(biāo)準(zhǔn)。

即便如此，比亞迪拿下這筆10輛電動大巴的訂單并不輕松。李珂透露，在與長灘市商談這筆訂單期間，甚至華盛頓的議員曾打電話要求訂單不能給比亞迪，最終比亞迪還是打敗了其他美國競爭者。

不過，其他的問題亦隨之顯現(xiàn)，比亞迪的新工廠還面臨缺乏資本支持的困擾。李珂直言，比亞迪在國內(nèi)融資相對容易，但無法用到美國方面;而要想在美國當(dāng)?shù)孬@得資本支持又比較難，因為投資者對公司還不夠信任。據(jù)了解，本次投資的5000萬美元中，有1000萬-2000萬美元為廠房投資，這部分資金已全部到位;余下的資金是否到位，比亞迪方面并未給出明確答復(fù)。

有意思的是，盡管“股神”巴菲特很早就投資比亞迪并一直持有，但這似乎未能在美國給比亞迪帶來資本支持。

在對新工廠的定位上，李珂表示，未來比亞迪將會以加州作為北美市場的供應(yīng)基地。對于海外建廠方面，她則表示主要是根據(jù)訂單的情況，“基本依據(jù)市場在哪、就將廠建在哪的原則”。

乏力的美國電動車市場

就在比亞迪美國建廠火勢撩人之時，素有美國加州電動車“三劍客”的三家新興制造商中，一家提交了破產(chǎn)報告，一家面臨尋求注資或走向破產(chǎn)。

公開資料顯示，美國加州的Coda控股公司與Fisker汽車公司正走向破產(chǎn)的困境。其中Coda控股公司于5月1日提交了破產(chǎn)報告。一年前，該公司推出了五座電動車，就在不到一年時間里因安全氣囊問題而召回，從上市到目前的銷量僅達(dá)到100輛。而Fisker汽車公司則因唯一的電池供應(yīng)商A123系統(tǒng)公司去年宣布破產(chǎn)而停產(chǎn)其電動跑車。

就在幾年前，美國電動車市場前景非常被看好。2011年，奧巴馬政府在國情咨文中提出，到2015年電動車?yán)塾嬩N量超百萬輛。當(dāng)年，F(xiàn)isker的電動轎跑車Karma被時代雜志評為當(dāng)年的50大最佳發(fā)明之一，公司獲得了5.3億美元的政府支持貸款用于相關(guān)研究，近年來還從私人資金籌資10億美元。Coda控股公司亦曾獲3億美元的融資，投資人不乏美國前財長亨利·鮑爾森等名流。

然而，隨著成本過高以及駕駛里程受限制，消費者對購買電動汽車心存猶豫，電動車市場逐步出現(xiàn)了降溫。美國證交會的文件顯示，去年Coda控股公司曾尋求籌資1.5億美元，但最后只獲得了2200萬美元。

同時根據(jù)WardsAuto的統(tǒng)計，去年美國純電動車和插電式混合動力車銷量大約為58500輛。插電式混合動力車的銷量僅占美國新車銷售總量的0.3%，而純電動電池車僅占0.1%。而美國能源部日前發(fā)言稱，2015年前部署100萬輛電動汽車的目標(biāo)無法實現(xiàn)。

分析人士指出，美國的新能源計劃推進(jìn)遇阻，未來政府對于新能源領(lǐng)域的投資也越發(fā)謹(jǐn)慎。而政府態(tài)度的轉(zhuǎn)變，使得風(fēng)投對于該領(lǐng)域的投資也越來越少。

缺少了資金支持，產(chǎn)品市場亦不容樂觀，美國的電動車生產(chǎn)企業(yè)陸續(xù)陷入困境，中國市場則成了這些的“掘金”之地。

不過，比亞迪卻