訊：2009年6月1日，法國航空公司航班447號正從里約熱內(nèi)盧飛往巴黎時(shí)，在大西洋(11.23, 0.37, 3.41%)中部遇上了熱帶風(fēng)暴。幾分鐘后，這架空客A330航班墜海，機(jī)上228人無人生還。

能夠自動阻止飛機(jī)失速或者飛行速度過慢。但是他們錯(cuò)了。

對飛行員提出新的挑戰(zhàn)。當(dāng)自動飛行計(jì)算機(jī)還沒有被編程來處理突發(fā)的飛機(jī)結(jié)構(gòu)性損傷或極端天氣如447號航班遇到的那樣，它們顯得經(jīng)驗(yàn)不足，并把困難重新扔回給飛行員。當(dāng)飛行員們接手這些棘手而糟糕的問題時(shí)，可能會變得非常混亂。同樣危險(xiǎn)的事實(shí)是，飛機(jī)儀表盤可能會在災(zāi)難時(shí)刻同時(shí)丟給飛行員一堆暴雪警報(bào)、問題清單以及聲音警報(bào)。比如2010年11月，搭載了469人的澳洲航空32號班機(jī)發(fā)生引擎爆炸事故，最終切斷了650條控制線。當(dāng)飛行員德雷斯·皮尼試圖在新加坡降落，但他和同伴一直在被儀表盤上閃爍的120項(xiàng)指令打擾。

看起來才是一個(gè)明智的解決之道。不過，在航空業(yè)還有另外一些路徑可循：減少學(xué)藝不精的人在駕駛艙內(nèi)的作用。

　　一個(gè)包括波音、空客、英國航空公司和法國達(dá)索公司在內(nèi)的飛機(jī)制造商開始了一項(xiàng)投入3億美元，時(shí)長4年的研究計(jì)劃，旨在開發(fā)緊急情況下，計(jì)算機(jī)能夠?yàn)轳{駛員提供的輔助功能，名為減少壓力和工作量的駕駛艙提升計(jì)劃(ACROSS)，目標(biāo)是通過使用計(jì)算機(jī)來幫助減少會引發(fā)災(zāi)難的危險(xiǎn)峰值工作負(fù)載。這一計(jì)劃可以讓機(jī)長或副機(jī)長獨(dú)立處理危機(jī)而不受到干擾。上述計(jì)劃還有更深遠(yuǎn)的意義：有一項(xiàng)研究是需要去創(chuàng)建一個(gè)自動飛行系統(tǒng)來適應(yīng)從雙飛行員變成單一飛行員的操作。

　　多余“人”？

　　2013年加利福尼亞美國太空總署埃姆斯研究中心的一項(xiàng)調(diào)查支持上述理論。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，新一代的輕型獨(dú)立駕駛員自動飛行系統(tǒng)在試驗(yàn)中表現(xiàn)出，當(dāng)測試高工作負(fù)荷下導(dǎo)航和飛行控制時(shí)仍會發(fā)生錯(cuò)誤。

　　所有航空研究者認(rèn)為，將飛行員從兩個(gè)減少到一個(gè)是中間步驟，未來將不再需要人類飛行員。康明斯說。

　　事實(shí)上，她相信，全自動飛機(jī)的時(shí)代是不可避免的。上一份美國海軍飛行員的工作讓她意識到，自動飛行系統(tǒng)為她做了所有事，而她顯得“多余”。它可以在一艘航空母艦上降落得比人類還要好，她說，它調(diào)整方向、飛行速度和高速比我快得多。

　　計(jì)算機(jī)能夠瞬間操作是因?yàn)?ldquo;眼-腦”的傳動機(jī)制慢于“傳感器-處理器”。“當(dāng)你看到一個(gè)刺激物到做出反應(yīng)，最快需要半分鐘，”她說，而一臺電腦從識別信號到做出反應(yīng)只需要幾毫秒，“人類無法比肩。”

　　美軍無人戰(zhàn)機(jī)的經(jīng)驗(yàn)證明這一點(diǎn)，在增加自動化后，他們的失事率顯著降低。特別是，當(dāng)事故頻繁發(fā)生后，他們改進(jìn)系統(tǒng)不再人工起飛和著陸。飛行員的經(jīng)驗(yàn)表明，起飛和降落時(shí)接近工作負(fù)荷最高點(diǎn)�？得魉拐f，幾乎一半甚至更多空難事故發(fā)生在這一階段。

　　那么，無人駕駛客機(jī)距離我們還有多遠(yuǎn)？從某種程度上來說，這已經(jīng)存在。英國宇航公司有一架無人駕駛噴氣式飛機(jī)已經(jīng)飛行了800千米以觀察它和其他飛機(jī)以及空管之間的互動。為了以防萬一，機(jī)上仍有一名機(jī)組人員。

　　英國宇航公司飛行工程師羅德·布坎南介紹，這駕噴氣式飛機(jī)包括了一臺設(shè)置在前端的無人駕駛飛機(jī)需要的智能飛行管理系統(tǒng)，稱為空域集成處理器(AIP)。空域集成處理器運(yùn)用廣播、雷達(dá)和成像傳感器來避免相撞，通過衛(wèi)星與地面人員聯(lián)系。在接到目標(biāo)坐標(biāo)后，空域集成處理器可以依據(jù)危險(xiǎn)天氣和空中交通管制情況來設(shè)定航路。