千兆電池廠存爭議：難敵比亞迪？

”量產(chǎn)的承諾也就淪落為“一紙空談”。

年產(chǎn)量將超過2013年的全球用于各類用途的鋰離子電池總產(chǎn)量，滿足特斯拉年產(chǎn)50萬輛電動(dòng)車的需求，電池組每千瓦時(shí)的成本預(yù)計(jì)將降低逾30%。

成本的計(jì)劃是“符合邏輯”的，但是實(shí)現(xiàn)這一最終的目標(biāo)的前提必須是“每年確保賣掉50萬輛電動(dòng)汽車”，因?yàn)槲ㄓ腥绱�，才能�?ldquo;消化”該電池工廠的正常產(chǎn)能。

　　數(shù)據(jù)顯示，2013年特斯拉共售出超過2.2萬輛電動(dòng)汽車，總價(jià)值超過20億美元；該公司預(yù)計(jì)今年的出貨量達(dá)3.5萬輛，目前的出貨數(shù)據(jù)距離50萬輛的目標(biāo)還有巨大距離。

　　事實(shí)上，《巴倫周刊》于去年6月就指出：“特斯拉必須在2016年之前顯著降低電池成本，否則屆時(shí)公司計(jì)劃推出的廉價(jià)型汽車的目標(biāo)將根本無法實(shí)現(xiàn)。”

　　分析人士指出，特斯拉設(shè)立了50萬輛的銷售目標(biāo)，當(dāng)然有自己的邏輯——如果電池成本下降，毛利率必然提升，整車的價(jià)格也隨之跟著下降，廉價(jià)型電動(dòng)車一旦得以推廣，那么電動(dòng)車市場的“瓶頸”就會(huì)打開，屆時(shí)50萬輛的銷售目標(biāo)自然不是問題。

　　除了《巴倫周刊》提及的“銷售數(shù)量必須達(dá)標(biāo)”外，馬斯克的“千兆工廠”計(jì)劃本身也遭到了質(zhì)疑。美國媒體分析指出，電池制造主要是機(jī)器設(shè)備的制造和生產(chǎn)，而電動(dòng)車的制造卻主要體現(xiàn)在組裝上。后者牽扯到的是人力問題，因此升級換代比較容易，投入培訓(xùn)資金即可實(shí)現(xiàn)；而前者的升級換代就“難得多”，一旦需要購入新設(shè)備，那么原有的設(shè)備就只能當(dāng)“廢銅爛鐵”賣掉了。

　　分析人士指出，近幾年電池技術(shù)的發(fā)展會(huì)突飛猛進(jìn)，很可能不到2020年，技術(shù)已經(jīng)攀上“新臺(tái)階”，而特斯拉“千兆工廠”的投入建設(shè)期就長達(dá)3至5年，一旦工廠成型，再想做變化絕非輕而易舉。

　　松下尚未就合作表態(tài)

　　眼下，按照特斯拉既定的發(fā)展規(guī)劃——積極建造“千兆工廠”已經(jīng)得到了美國州政府的“力挺”。截至目前，美國共有包括亞利桑那州、內(nèi)華達(dá)州在內(nèi)的四個(gè)州的政府正在積極說服特斯拉將“千兆工廠”建設(shè)在該州，特斯拉也在對自己的選址問題做著積極評估。

　　不過，這家電動(dòng)汽車制造商巨頭仍然需要一個(gè)或兩個(gè)大型的合作伙伴與其分擔(dān)“千兆工廠”項(xiàng)目的巨大成本。然而到目前為止，特斯拉電池供應(yīng)商松下公司還沒有做出投資“千兆工廠”的決定。

　　事實(shí)上，為了滿足特斯拉不斷激增的電池需求，松下公司已經(jīng)在本國國內(nèi)極大地?cái)U(kuò)大了電池產(chǎn)能，并為此不惜剝離部分消費(fèi)品業(yè)務(wù)，大刀闊斧地進(jìn)行業(yè)務(wù)重組。然而在面對是否投資“千兆工廠”決定時(shí)，該公司的表現(xiàn)卻顯得沒那么積極。美國媒體近日報(bào)道稱，松下總裁津賀一宏(Kazuhiro Tsuga)日前在東京表示，松下尚未決定是否投資“千兆工廠”，因?yàn)檫@將會(huì)增加公司的投資風(fēng)險(xiǎn)。