工信部副部長蘇波4月10日在全國船舶工業(yè)結構調整轉型升級工作會議上表示，當前到未來10至20年，我國船舶工業(yè)進入“3.0時代”，以調整轉型、全面做強為標志，船舶工業(yè)將加快由大到強的轉變。到2030年，我國將成為具有全球引領影響力的造船強國。2013年船舶行業(yè)整體訂單增多，給企業(yè)經營帶來一定好轉，但利潤依然極其微薄，行業(yè)亟待轉型。

2030年成全球造船強國

蘇波表示，船舶工業(yè)“3.0時代”的戰(zhàn)略是，到2020年，建成規(guī)模實力雄厚、創(chuàng)新能力強、質量效益好、結構優(yōu)化的船舶工業(yè)體系，力爭在制造業(yè)中率先突破，成為造船強國。在此基礎上，再經過10年的努力，到2030年，成為具有全球引領影響力的造船強國。

據(jù)介紹，船舶工業(yè)3.0時代的核心任務是全面推進結構調整轉型升級，推動技術結構、產品結構和組織結構全面升級，持續(xù)提升產業(yè)核心競爭力。

金融危機以來，國際船市需求大幅下跌、全球造船產能嚴重過剩，我國船舶工業(yè)發(fā)展進入了深度調整期。為此，政府制定了多項政策對船舶業(yè)行業(yè)進行扶持。2009年國務院發(fā)布了《船舶工業(yè)調整和振興規(guī)劃》，2013年出臺了《船舶工業(yè)加快結構調整促進轉型升級實施方案（2013-2015年）》。而此次船舶工業(yè)“3.0時代”戰(zhàn)略目標的確定，也為我國船舶工業(yè)振興帶來了新的機遇。

工信部表示，下一步，船舶工業(yè)將著力提升質量品牌競爭優(yōu)勢，培育壯大世界級優(yōu)強企業(yè)，構建海洋工程裝備制造業(yè)支柱地位，全面突破配套產業(yè)發(fā)展瓶頸，多管齊下化解產能過剩，進一步提高融合與開發(fā)水平。同時，政府要進一步創(chuàng)新行業(yè)管理思路和方式，骨干企業(yè)要帶頭做好轉型升級工作。

船舶行業(yè)見底但未反轉

2013年中國造船三大指標連續(xù)3年蟬聯(lián)世界第一。中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會近日發(fā)布的船舶工業(yè)運行分析顯示，2013年中國造船完工4534萬載重噸，同比下降24.7%；承接新船訂單6984萬載重噸，同比增長242%；截至2013年12月末，手持船舶訂單1.31億載重噸，同比增長22.5%。按載重噸計，造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界總量的41.4%、47.9%、45.9%。不過克拉克松數(shù)據(jù)顯示，去年有近1/3的中國造船訂單未能按時交付。

進入2014年第一季度，我國造船業(yè)又迎來新一輪造船潮。據(jù)克拉克森統(tǒng)計，今年首季中國船廠新船訂單再超韓國居全球首位，3月份中國船企接獲新船訂單總量104.83萬修正總噸，占全球新船訂單的54.9%。由于主流船廠排產飽滿，新船價格獲得良好支撐，三大船型的價格與2013年初相比，上漲幅度均在12%左右。

分析認為，造船熱的來臨，一方面船價滑落到歷史低位，船舶趁低價抄底，而且國家對船東拆船進行大力補貼；另一方面，國外船東的大筆訂單是中國造船業(yè)井噴的主要原因。不過也應注意到，整體訂單增多給企業(yè)經營帶來一定好轉，但是利潤依然極其微薄。而融資難依舊是困擾船廠，尤其是民營船廠的頭號問題。

與造船訂單狂飆形成鮮明對比的是，素以航運市場晴雨表之稱的BDI指數(shù)已連跌14天，截至4月11日收于1002點，創(chuàng)2013年9月以來最低。BDI暴跌的直接原因是大宗商品如鐵礦石、焦炭、滬銅庫存高企，近期進口急劇萎縮，更為深刻的原因在于航運業(yè)持續(xù)低迷，造船業(yè)回暖之路仍然漫長。

興業(yè)證券分析師曹陽認為，目前船舶行業(yè)見底而非反轉。經歷了5年快速回調的全球民用造船行業(yè)已經見底，但是在航運業(yè)、造船業(yè)產能過剩依然嚴重的情況下，造船行業(yè)在未來3-5年難現(xiàn)“V”型反轉，更多可能呈現(xiàn)“L”或“W”型低位波動整理走勢。