2013年，中國汽車市場終將踏上2000萬輛的產(chǎn)銷臺階，這比業(yè)內(nèi)原本的預期整整晚了一年。

中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年1~10月，我國新車累計銷量達1782萬輛，同比增長13.5%。如果繼續(xù)保持這一增速，今年我國新車產(chǎn)銷規(guī)模將沖擊2100萬輛，超過2012年的1930萬輛，并創(chuàng)歷史新高。

值得一提的是，今年以來，很多城市都在緊鑼密鼓地治理交通擁堵、大氣污染等“城市病”，保定、廊坊等越來越多的城市加入了機動車輛 “限行”陣營，汽車市場面臨的輿論環(huán)境并不友好。去年，業(yè)內(nèi)已經(jīng)斷定中國汽車市場進入“微增長”時期。

就是在這樣的市場環(huán)境下，2013年中國車市的新增需求卻強勁反彈，汽車產(chǎn)銷增速有望突破10%。

過去，中國車市一直被稱為“政策市”。大家或許還記得，2009年一輪強勁的 “汽車下鄉(xiāng)”政策，讓中國車市快速擴容。但時至今日，雖然多項利好政策退出的透支效應日趨弱化，但汽車市場尤其是乘用車需求依然旺盛。

這令汽車行業(yè)開始反思，中國汽車業(yè)增長的動力究竟來自哪里？答案，只能是市場本身。

從市場層面看，消費動力依然強勁。但經(jīng)過2011、2012年市場的深度調(diào)整，部分汽車品牌都面臨零增長甚至負增長的困境，而車市的競爭也回到了原點——在品牌積淀基礎上的產(chǎn)品力競爭，能保持平穩(wěn)甚至高速增長的，都是在產(chǎn)品力和使用價值上表現(xiàn)出色的品牌。

其中，多功能乘用車（MPV）和運動型多用途乘用車（SUV)銷量增長較快，而交叉型乘用車產(chǎn)銷量出現(xiàn)大幅下滑。拋除銷量數(shù)據(jù)統(tǒng)計口徑的因素，正是一些具有消費升級特征的多功能、多用途車型，受到了人們的追捧。

而在新技術領域，上汽車聯(lián)網(wǎng)應用inkaNet的裝載率，遠遠高于其他合資品牌。這足以證明，人們更清楚自己的需求，消費變得更理性，這將成為未來汽車市場長期、穩(wěn)定的增長動因。

黨的十八屆三中全會精神強調(diào)“推動市場在資源配置中起決定性作用”，以此來深化經(jīng)濟體制改革。這意味著，長期在行政指揮棒下發(fā)展的中國汽車業(yè)，也將遵循市場規(guī)律，通過市場手段來解決自身發(fā)展中的問題。而當我國乘用車市場剛性需求不斷增長，并尋求釋放出口時，地方政府不應該單方面依靠 “限購”、“限號”、“限行”等政策緩解交通壓力，而應該以梳導為主，多維度地尋求解決方案。

在三中全會的號角下，中國汽車業(yè)的增長動力將回歸市場本身，回歸穩(wěn)定、良性的發(fā)展軌道。