航空業(yè)的碳排放問題，一波未平，一波又起。歐盟單邊針對航空業(yè)的碳排放交易體系（ETS）暫緩，國際航空運輸協(xié)會（IATA）提出的航空業(yè)“2020年碳中和”方案近日又浮出水面。盡管中國航空公司極力反對，但碳中和方案仍在國際航協(xié)年會上通過，并將在今年年底前提交給國際民航組織。專家認為，碳中和方案實質(zhì)是發(fā)展中國家為航空碳排放買單，“環(huán)保大棒”成為我國民航業(yè)不得不面對的長期挑戰(zhàn)。

　　2020年排放量不再增長

　　碳中和方案早在2009年9月就有了初本，是國際航協(xié)當時在聯(lián)合國氣候變化大會上向各國首腦提交的航空業(yè)氣候變化建議書。

　　方案提出航空業(yè)三大承諾目標：2009年－2020年，年均燃油效率提高1.5%；2020年實現(xiàn)碳中和增長，即排放量以2020年為頂峰，不再增長；在2050年將排放量削減至2005年的一半。

　　國際航協(xié)稱，碳中和方案向政府提供了一系列原則，包括如何將基于市場的措施（MBMs）整合到總體戰(zhàn)略中以實現(xiàn)2020年的碳中和；以及航空公司將如何分擔，來實現(xiàn)2020年碳中和的成本。

　　按照國際航協(xié)的說法，該方案旨在保證全球一致性的行業(yè)解決方案能夠最終減少碳排放，包括保留資金用于航空業(yè)環(huán)境問題的投資，保持公平競爭的環(huán)境，建立進入全球碳市場的渠道，確保航空公司可支付其排放成本。

　　發(fā)展中國家為碳排放埋單

　　對各國各航空公司最實質(zhì)的影響是要為2020年后超過排放指標的部分買單，交納實際上的“碳稅”。只是怎么交、交多少、給誰用，還沒有明確答案，有待進一步協(xié)商。

　　按照流程，碳中和方案還有待各國政府在今年9月的國際民航組織（ICAO）大會上達成全球一致性協(xié)議。

　　民航業(yè)內(nèi)人士預計，一旦碳中和方案獲得通過，可能造成極其不公的結(jié)果：發(fā)達國家由于航空市場需求保持穩(wěn)定不再增長、甚至出現(xiàn)下滑，完全無需支付碳排放費用，而以我國為代表的發(fā)展中國家由于收入水平持續(xù)上升，航空市場繼續(xù)高速增長，反而要為碳排放埋單。事實上，現(xiàn)代工業(yè)革命200年來，發(fā)達國家排放的二氧化碳占全球排放總量的80%，最后承擔責任的反倒成了發(fā)展中國家。

　　北京交通大學運輸經(jīng)濟理論與政策研究所副所長李紅昌說，航空業(yè)是目前唯一一個在全球范圍內(nèi)提出碳中和增長目標的行業(yè)，一旦達成全球性協(xié)議，必然成為行業(yè)樣本，具有標桿效應(yīng)，對今后全球氣候變化問題的談判產(chǎn)生深遠影響。

　　多方面入手維護自身權(quán)益

　　按照國際航協(xié)的說法，碳中和方案是以壓倒性優(yōu)勢通過的，但我國航企和印度航企均發(fā)出反對聲音。中國國航副總裁趙曉航公開表示，2020年后碳排放不再增長對發(fā)展中國家不公平。

　　國內(nèi)民航界的共識是：《聯(lián)合國氣候變化框架公約》《京都議定書》和《國際民用航空公約》（芝加哥公約）是減排問題的基本框架和法律前提，這些公約和議定書中的原則，包括共同帶有區(qū)別的責任原則、公平原則，應(yīng)該在航空業(yè)減排中得到體現(xiàn)。

　　中國民用航空局政策法規(guī)司副司長顏明池日前表示，針對航空業(yè)的碳排放問題，應(yīng)該建立機制，由發(fā)達國家向發(fā)展中國家提供資金和技術(shù)的援助。

　　李紅昌建議，我國政府需從三方面入手維護權(quán)益：第一，積極參與國際談判；第二，做好碳排放模型分析和成本測算，為將來可能推出的碳排放方案做好準備工作；第三，積極探討民航談判規(guī)則的優(yōu)化。

　　此外，專家認為，我國民航市場潛力巨大，是國外航空公司競相爭奪的蛋糕，不少國外航空公司已經(jīng)將航線開通到了國內(nèi)的二、三線城市，而門戶城市的國際航線也在不斷加密，這是我國民航界提高國際話語權(quán)的資源優(yōu)勢，可在國際談判中很好地利用。