歐盟氣候?qū)�員赫澤高20日發(fā)表講話稱，來自航空業(yè)的壓力不會(huì)左右歐盟的決定，歐盟不會(huì)因?yàn)榭赡芤�起貿(mào)易戰(zhàn)而在氣候立法上做出讓步。然而，就在不久前，外媒報(bào)道稱，歐盟委員會(huì)提出，將在今年6月份增加“航海碳稅”，制定出全球航空和航海運(yùn)輸行業(yè)碳排放稅的征收價(jià)格單。

　　外媒關(guān)于“航海碳稅”的報(bào)道，驗(yàn)證了中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)副秘書長(zhǎng)柴海波(微博)的顧慮，柴海波接受新金融記者采訪時(shí)曾擔(dān)心，“如果中國(guó)航空公司加入碳稅體系，歐盟排放交易體系甚至有繼續(xù)向其他領(lǐng)域蔓延的趨勢(shì)，比如航海運(yùn)輸。”

　　但讓人始料未及的是，“航空碳稅”僵持的局面還未打破，“航海碳稅”的趨勢(shì)便已顯現(xiàn)出來。

　　像“航空碳稅”一樣，“航海碳稅”在“萌芽”之時(shí)就遭到了抵制。

　　“我們堅(jiān)決反對(duì)歐盟就國(guó)際航空、航海排放問題采取單邊措施。”中國(guó)船東協(xié)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)張守國(guó)接受媒體采訪時(shí)說：“國(guó)際航運(yùn)事務(wù)涉及各國(guó)利益，應(yīng)充分協(xié)商，達(dá)成一致意見方能解決。”

　　相對(duì)而言，航運(yùn)業(yè)是比較節(jié)能的運(yùn)輸方式，它的單位碳排量在各運(yùn)輸方式中最低，在張守國(guó)看來，對(duì)航運(yùn)業(yè)征收碳稅將增加其他運(yùn)輸方式的運(yùn)能，這便導(dǎo)致了變相地增加碳排放量。

　　通過征收“碳稅”的方式來減少碳排放量，這也讓業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為“不切實(shí)際”。

　　上海海事大學(xué)科技情報(bào)研究所的研究表明，歐盟航海碳稅里的“碳稅”只不過是歐盟通過碳排放交易體系市場(chǎng)機(jī)制平臺(tái)，為各排放源之間通過買賣來相互調(diào)劑碳排放量，并非從源頭上減排。

　　另一方面，并沒有相關(guān)機(jī)制保證歐盟征收的航海碳稅最終被用于環(huán)�；驊�(yīng)對(duì)全球氣候變化的項(xiàng)目中。

　　實(shí)際上，自2月22日，包括中國(guó)在內(nèi)29個(gè)國(guó)家簽署“莫斯科會(huì)議聯(lián)合宣言”，共同反對(duì)歐盟單方面將國(guó)際航空納入歐盟的碳排放交易體系后，歐盟的處境便已陷入尷尬。

　　聯(lián)合宣言列出了多條可選擇的反制措施，各國(guó)可以根據(jù)本國(guó)情況選擇采用。

　　這些措施包括：利用法律禁止本國(guó)航空公司參與碳排放交易體系；修改與歐盟國(guó)家的“開放天空”協(xié)議；暫�；蚋淖冇嘘P(guān)擴(kuò)大商業(yè)飛行權(quán)利的談判。

　　這一攬子反制措施被業(yè)內(nèi)人士稱為“報(bào)復(fù)性”方案。

　　隨后，歐盟方面表明其愿意尋求替代方案，并將解決的最終機(jī)構(gòu)指向了ICAO，盡管其態(tài)度仍讓不少業(yè)內(nèi)人士覺得“不夠誠(chéng)意”。